Renault 5: el pequeño «Supercar» que convirtió un coche popular en un icono

Por qué el Renault 5 fue mucho más que un utilitario

Presentado en 1972, el Renault 5 reunió en solo 3,50 metros una carrocería compacta de dos volúmenes, portón trasero, asientos abatibles, tracción delantera y paragolpes de material plástico integrados en el diseño. Parte de su técnica procedía de los Renault 4 y 6, pero la forma de envolverla era nueva: parecía un objeto amable, joven y deliberadamente informal.

Michel Boué dibujó un coche alegre cuando casi todos los pequeños parecían electrodomésticos

El proyecto se conocía internamente como 122. Michel Boué partió de una arquitectura ya probada y consiguió que pareciera completamente nueva. Redondeó los volúmenes, evitó adornos innecesarios y convirtió el frontal en una cara. Los faros parecían ojos, la entrada de aire recordaba a una sonrisa y los pilotos traseros subieron por los montantes para mantenerse visibles y protegidos.

La gran novedad visual estaba en los paragolpes. En lugar de las habituales barras cromadas separadas de la carrocería, el Renault 5 utilizó piezas de poliéster reforzado que absorbían pequeños golpes y formaban parte de la silueta. No eran simples defensas añadidas: ayudaban a que el coche pareciera una pieza continua y moderna.

El Renault 5 no intentaba parecer un coche grande encogido. Asumía su tamaño y lo convertía en personalidad.

Boué murió en 1971, antes de ver el lanzamiento y el extraordinario éxito de su creación. Esa ausencia añade una nota amarga a la historia: el diseñador del coche que definiría una década nunca pudo verlo llenar las ciudades europeas.

Renault no anunció un producto: presentó a un personaje llamado «Supercar»

La campaña ideada por Publicis entendió que aquel frontal tenía expresión. En enero de 1972, Renault desplegó 1.920 coches naranjas y verde manzana en sus concesionarios franceses. Llevaban ojos sobre los faros y bocadillos en las puertas para invitar al público a conducirlos. El automóvil hablaba en primera persona.

La directora artística Simone Guibert dio forma a «Supercar», un Renault 5 animado que circulaba por la ciudad y el campo explicando sus propias virtudes. Dos cortometrajes de 45 segundos llegaron a 1.750 cines; la campaña se extendió por miles de marquesinas, vallas y páginas de prensa. El nombre era una broma inteligente: no prometía prestaciones de superdeportivo, sino una capacidad extraordinaria para resolver la vida diaria.

Un coche pensado para jóvenes, mujeres y familias que ya no querían conducir lo de siempre

A comienzos de los setenta cambiaban las ciudades, el consumo y la relación con el automóvil. Crecía el número de hogares con un segundo coche, aumentaba la presencia de mujeres al volante y una generación joven rechazaba parte de la solemnidad de sus padres. Renault no necesitaba inventar esas transformaciones; necesitaba fabricar el objeto adecuado para acompañarlas.

El R5 era corto, ligero y fácil de conducir, pero su portón y banqueta abatible permitían utilizarlo de maneras que una berlina pequeña no ofrecía. Los colores vivos y la posibilidad de personalizarlo reforzaban la sensación de que no era un electrodoméstico familiar heredado, sino una elección propia.

Su éxito no fue inmediato por casualidad ni duró una década por nostalgia. Desde 1974 ocupó el segundo puesto del mercado europeo detrás del Fiat 127 y fue el coche más vendido en Francia durante diez años consecutivos, de 1974 a 1983. Había dado con una fórmula que después definiría buena parte del segmento B europeo.

Debajo del diseño revolucionario había soluciones conocidas y una gama cada vez más amplia

El Renault 5 inicial no nació como una revolución mecánica. Aprovechaba motores, transmisión y elementos de suspensión de modelos anteriores. Las versiones L y TL utilizaban cuatro cilindros de 782 y 956 cm³ con aproximadamente 34 y 44 CV. La palanca de cambios podía salir del salpicadero y atravesar el vano por encima del motor, una disposición heredada del Renault 4 que hoy parece casi imposible de explicar a quien solo ha conducido coches modernos.

Aquella base sencilla permitió construir una familia enorme. Llegaron acabados más cuidados, motores mayores y versiones como LS, TS, Alpine —denominada Gordini en algunos mercados— y Alpine Turbo. El coche que había nacido para consumir poco y aparcar fácil empezó a demostrar que su carrocería también podía sostener una personalidad deportiva.

En Estados Unidos se comercializó desde 1976 como Le Car, adaptado con paragolpes y elementos exigidos por la normativa local. Vendió 123.325 unidades en siete años: una cifra modesta frente a Europa, pero suficiente para convertir aquel pequeño francés en una rareza reconocible al otro lado del Atlántico.

Sí, existió un Renault 5 eléctrico en los años setenta

Mucho antes del actual Renault 5 E-Tech, la primera generación sirvió de base para una experiencia eléctrica desarrollada con EDF. Renault sitúa aquella versión en 1974 y le atribuye hasta 110 kilómetros de autonomía. Su velocidad y sus prestaciones eran limitadas, y las pesadas baterías de plomo ocupaban buena parte del espacio disponible, pero demostraba que la idea de electrificar un utilitario popular no nació ayer.

No fue el nacimiento de una producción eléctrica masiva. Fue una demostración limitada, condicionada por la tecnología de baterías de la época. Precisamente por eso resulta interesante: Renault ya veía en la carrocería compacta del R5 un laboratorio para otra forma de movilidad.

Y entonces Renault colocó el motor detrás y creó el «culo gordo»

El Renault 5 Turbo presentado a finales de los setenta utilizaba la imagen del pequeño utilitario, pero la ingeniería era radicalmente distinta. El motor dejó de estar delante, apareció en posición central trasera y las ruedas posteriores pasaron a recibir la potencia. Las aletas crecieron hasta convertir el coche estrecho y amable en una máquina musculosa de rally.

Su cuatro cilindros turbo de 1.397 cm³ entregaba 160 CV en las versiones de carretera. Las evoluciones de competición alcanzaron potencias muy superiores; el Maxi 5 Turbo llegó a 350 CV. Jean Ragnotti venció en el Rally de Montecarlo de 1981 y reforzó la leyenda de una máquina que parecía haber escapado de una caricatura, esta vez sin necesidad de dibujarla.

En España se ganó el apodo de «culo gordo». No era una versión deportiva convencional del coche popular, sino una homologación construida alrededor de la competición. Bajo la silueta reconocible apenas quedaba la lógica del R5 cotidiano. Y, sin embargo, esa familiaridad hacía todavía más impactante verlo ensanchado, agujereado por tomas de aire y dispuesto a atacar un tramo de rally.

El Supercinco lo sustituyó, pero nunca consiguió borrar su cara

En 1984 apareció el Supercinco, un automóvil nuevo que conservaba deliberadamente el nombre y las proporciones del original. La producción de la primera generación concluyó en 1985 con 5.580.626 unidades ensambladas en 28 países. Después llegarían el Clio, el Twingo y muchos otros utilitarios de Renault, pero el R5 ya había establecido el vocabulario.

Su influencia no se mide solamente en ventas. Demostró que el diseño podía hacer deseable una solución económica, que la publicidad podía hablar con el público sin tratarlo como un catálogo de especificaciones y que un coche popular podía convertirse en objeto de moda sin dejar de ser útil.

Por eso Renault recuperó su mirada y sus proporciones para el R5 E-Tech eléctrico. No se trataba únicamente de vender nostalgia: aquella forma sigue transmitiendo exactamente lo que el original defendía en 1972, una movilidad compacta, accesible y adaptada a una sociedad que vuelve a cambiar.

El Renault 5 fue «Supercar» no porque quisiera ser un superdeportivo, sino porque hizo extraordinariamente bien algo mucho más difícil: convertirse en el coche de todo el mundo sin perder su personalidad.