Citroën 2CV Sahara: el 4×4 con dos motores creado para conquistar el desierto

Qué era exactamente el Citroën 2CV Sahara

El 2CV Sahara era una versión de tracción total del Citroën 2CV equipada con dos motores bóxer bicilíndricos refrigerados por aire. El delantero conservaba la misión habitual de mover el eje frontal; el segundo se instalaba en la parte posterior y accionaba exclusivamente las ruedas traseras. No existía un árbol de transmisión entre ambos ejes ni un diferencial central.

Citroën necesitaba un todoterreno, pero no tenía un gran motor que colocarle

A finales de los años cincuenta, las prospecciones petrolíferas en el norte de África necesitaban vehículos capaces de cruzar arena, pistas rotas y regiones aisladas. Total buscaba una máquina ligera y fiable para sus equipos. También existía demanda entre servicios forestales, correos, fuerzas armadas y organismos que trabajaban lejos de carreteras normales.

El 2CV ya ofrecía poco peso, una suspensión de enorme recorrido y una mecánica fácil de reparar, pero su pequeño bicilíndrico no podía aprovechar todo el potencial del chasis en terreno muy blando o con pendientes severas. Crear una transmisión 4×4 convencional y buscar un propulsor mucho más potente habría complicado precisamente aquello que hacía valioso al coche.

La solución de Citroën fue tan literal como brillante: si un motor y dos ruedas motrices no bastaban, añadiría otro motor para las otras dos ruedas.

Los prototipos aparecieron en 1958 y la versión comercial llegó en 1960. Desde fuera seguía siendo reconocible como un 2CV, aunque la rueda de repuesto sobre el capó, las rejillas laterales traseras y los tapones de combustible asomando junto a las puertas delataban que aquello no era un utilitario corriente.

Dos motores independientes obligados a trabajar como una sola máquina

El motor delantero conservaba la disposición habitual del 2CV. El trasero se montaba invertido respecto al primero para impulsar su propio eje. Cada propulsor tenía caja de cambios, embrague, sistema eléctrico y alimentación independientes. Un conjunto de varillas y mandos sincronizaba los dos carburadores, los dos embragues y las dos cajas para que una sola palanca y un solo acelerador gobernaran el conjunto.

El conductor podía utilizar los dos motores simultáneamente para obtener tracción total o desconectar uno de ellos cuando el terreno lo permitía. Esa independencia ofrecía una ventaja extraordinaria en lugares remotos: si un motor fallaba, el otro todavía podía sacar el coche del desierto. No lo convertía en un vehículo rápido, pero sí en una herramienta difícil de dejar inmovilizada.

Los depósitos estaban debajo de los asientos delanteros

Cada motor se alimentaba desde su propio depósito de aproximadamente 15 litros. Ambos estaban situados bajo los asientos delanteros y sus bocas de llenado atravesaban la parte baja de las puertas. No era una solución tranquilizadora según los criterios actuales, pero liberaba espacio y evitaba conducir largas tuberías de combustible desde un único depósito.

La rueda de repuesto tuvo que abandonar el espacio bajo el capó porque allí se necesitaba sitio para otros componentes y terminó sujeta sobre la carrocería delantera. El escape posterior salía elevado y protegido. Incluso los neumáticos y los paneles recibieron cambios orientados al trabajo duro. Cada detalle recordaba que el Sahara era una herramienta especializada, no una edición decorativa.

En carretera era lento; fuera de ella podía avergonzar a vehículos mucho más grandes

Con los dos pequeños motores trabajando, el conjunto ofrecía alrededor de 24 CV y alcanzaba aproximadamente 65 km/h. Utilizando uno solo, la velocidad quedaba cerca de los 40 km/h. Las cifras parecen insignificantes, pero el coche pesaba poco, apoyaba cada eje sobre su propio motor y mantenía las ruedas en contacto con el suelo gracias a la peculiar suspensión interconectada del 2CV.

Citroën afirmaba que podía superar pendientes de más del 40 % sobre arena. Una prueba periodística de 1958 describió al prototipo avanzando con cuatro ocupantes sobre arena blanda y atacando rampas próximas a una relación de uno a tres. No pretendía competir con un todoterreno pesado en potencia o capacidad de carga; lo derrotaba mediante ligereza, adherencia y simplicidad.

Petróleo, montaña, correos y servicio público: los trabajos para los que tenía sentido

Las compañías petrolíferas fueron el cliente más evidente, pero no el único. Administraciones francesas, guardas forestales y servicios postales encontraron utilidad en un vehículo capaz de llegar a pequeñas poblaciones o zonas montañosas sin la masa y el consumo de un todoterreno convencional. También hubo unidades destinadas a cuerpos militares y policiales.

En España, la Guardia Civil y unidades de Montaña del Ejército utilizaron varios ejemplares. La imagen resulta casi contradictoria: un coche asociado a estudiantes, campos franceses y vacaciones familiares convertido en vehículo de servicio para patrullar terrenos donde un turismo normal no tenía ninguna posibilidad.

El precio limitó su difusión. Costaba aproximadamente el doble que un 2CV convencional y obligaba a mantener dos mecánicas. Para un particular era difícil justificarlo; para una empresa que necesitaba recuperar a sus trabajadores en mitad del desierto, la redundancia podía valer mucho más que el coste inicial.

¿Se fabricaron 694 o 695? La última unidad complica la cuenta

La cifra de producción más repetida es 694 unidades construidas entre 1958 y 1971. Sin embargo, documentación histórica difundida por Citroën describe un último coche montado en los Países Bajos en 1971 con piezas que permanecían almacenadas y lo identifica como el ejemplar número 695. Otras fuentes integran ese coche dentro del total anterior.

La diferencia puede proceder de cómo se contabilizan prototipos, unidades de preserie, coches ensamblados en distintos países y aquel encargo final realizado años después de terminar la fabricación regular. Por eso es más riguroso hablar de alrededor de 700 ejemplares que fingir que existe una cifra universalmente aceptada.

La demostración de que la inteligencia también puede sustituir a la fuerza bruta

El 2CV Sahara no era perfecto. Resultaba caro, ruidoso y lento, sacrificaba el maletero y duplicaba numerosos puntos de mantenimiento. Tampoco inició una moda: muy pocos fabricantes decidieron que dos motores de combustión fueran la respuesta adecuada para conseguir tracción total.

Pero resolvió un problema real utilizando las piezas y las virtudes que Citroën ya dominaba. Conservó la ligereza, la elasticidad de suspensión y la facilidad de reparación del 2CV, añadió tracción al eje que faltaba y convirtió la duplicación mecánica en un seguro de regreso a casa.

Hoy un vehículo eléctrico con un motor por eje consigue tracción total mediante software y electrónica de potencia. El Sahara alcanzó una idea parecida seis décadas antes con carburadores, cables, varillas y dos bicilíndricos que ni siquiera estaban físicamente conectados. Puede que fuera una solución primitiva, pero de simple no tenía nada.

El Citroën 2CV Sahara no tenía potencia para conquistar el desierto. Tenía algo más valioso: la capacidad de encontrar tracción, seguir funcionando y regresar.